به گزارش ساختمان نیوز به نقل از مهر، در دو دهه گذشته، خصوصی‌سازی در ایران با هدف کاهش نقش دولت، افزایش کارایی و رقابت‌پذیری بازار آغاز شد. صنعت خودروسازی، با سرمایه‌گذاری‌های کلان، جایگاه راهبردی و نقش محوری در اشتغال، به عنوان یکی از کانون‌های اصلی این سیاست‌ها مورد توجه قرار گرفت. اما ضعف در ارزیابی و اعمال معیارهای اهلیت صنعتی خریداران، این فرآیند را از مسیر اهداف اولیه خود منحرف کرد. بسیاری از شرکت‌ها و کارخانه‌های دولتی به افرادی واگذار شدند که فاقد تجربه مدیریتی در تولید و برنامه‌ریزی برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه بودند. در نتیجه، این کارخانه‌ها به دارایی‌های صرفاً مالی برای معامله و فروش سریع تبدیل شدند و فلسفه اصلی خصوصی‌سازی به حاشیه رانده شد.

بررسی پرونده‌های واگذاری نشان می‌دهد بخش قابل توجهی از خریداران، فعالان حوزه‌های مالی، تجاری یا ساختمانی بودند. این گروه‌ها با نگاهی کوتاه‌مدت و صرفاً اقتصادی وارد بازار شدند و تولید را منبعی برای سود سرمایه‌ای، نه یک فعالیت صنعتی پایدار، تلقی کردند. این رویکرد پیامدهای منفی متعددی به همراه داشت: کاهش کیفیت محصولات به دلیل عدم سرمایه‌گذاری در خطوط تولید و فناوری؛ عدم توانایی بسیاری از خریداران در حفظ استانداردهای قبلی و به حداقل رسیدن تحقیق و توسعه (R&D)؛ و فروش بخشی از زمین یا تجهیزات کارخانه‌ها توسط برخی خریداران و اختصاص درآمد حاصل به فعالیت‌های غیرمرتبط، بدون جایگزینی ظرفیت از دست رفته.

یکی از مهم‌ترین مشکلات ساختاری صنعت خودرو در ایران، انحصار بازار است. حتی پس از خصوصی‌سازی، واردات خودرو با محدودیت‌های شدید روبرو بوده است. این امر سبب شد که واگذاری مالکیت، اثر رقابتی چندانی نداشته باشد؛ انحصار باقی ماند و تنها مالک آن تغییر کرد. در نبود رقابت واقعی، انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت یا کاهش قیمت وجود نداشت و بازار داخلی، توان و ضرورت نوآوری را از تولیدکنندگان گرفت. به عبارت دیگر، خصوصی‌سازی بدون آزادسازی تجارت و شکستن انحصار، مانند جابه‌جایی مهره‌ها در یک بازی بسته است؛ ظاهر تغییر می‌کند، اما نتیجه ثابت می‌ماند.

مطالعه نمونه‌های موفق خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی جهان نشان می‌دهد دو شرط اساسی برای موفقیت این سیاست وجود دارد: نخست، انتخاب خریداران با اهلیت صنعتی، که شامل تجربه مدیریتی، توان مالی کافی، تیم فنی متخصص و برنامه روشن برای توسعه تولید و تحقیق و توسعه است. بدون این اهلیت، صرف نظر از دارایی‌های مالی خریدار، تحول مثبت در صنعت امکان‌پذیر نیست. دوم، ایجاد بازار رقابتی واقعی. خصوصی‌سازی در یک بازار انحصاری، بیشتر جنبه یک معامله مالی دارد تا اصلاح صنعتی. کشورهایی که همزمان با خصوصی‌سازی، موانع تجارت را کاهش داده و زمینه ورود رقبا را تسهیل کرده‌اند، موفق به ارتقای کیفیت و تنوع محصولات خود شده‌اند.

ضعف نظارت پس از واگذاری نیز از دیگر مشکلات اساسی خصوصی‌سازی در ایران است. مطابق استانداردهای جهانی، دولت یا نهادهای تنظیم‌گر باید عملکرد خریداران را در چند سال پس از واگذاری ارزیابی کرده و در صورت انحراف از برنامه‌های توسعه، از ابزارهای قانونی و مالی برای اصلاح آن استفاده کنند. اما در بسیاری از موارد، پس از انتقال مالکیت، ارتباط خریدار با نهاد واگذارکننده قطع شده و هیچ گزارش شفاف و دوره‌ای از وضعیت تولید، سرمایه‌گذاری یا کیفیت محصولات ارائه نشده است. این خلأ نظارتی، زمینه را برای کاهش کارایی و حتی سوءاستفاده از دارایی‌های کارخانه فراهم کرده است.

پیامدهای خصوصی‌سازی بی‌برنامه، فراتر از صنعت خودرو، بر اقتصاد و جامعه نیز تأثیر گذاشته است. تضعیف اشتغال پایدار با افت تولید یا تعطیلی خطوط مونتاژ، افزایش هزینه‌ها برای مصرف‌کننده به دلیل نبود رقابت و نوآوری، و هدررفت سرمایه ملی با عدم بهره‌برداری بهینه از کارخانه‌ها و تجهیزات، از جمله این پیامدها هستند.

برای اصلاح مسیر خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، کارشناسان، از جمله امیر حسن کاکایی، اقداماتی از جمله تعریف دقیق معیارهای اهلیت صنعتی، آزادسازی واردات به صورت کنترل‌شده، تقویت نظارت پس از واگذاری، جذب سرمایه‌گذاران خارجی با برند و فناوری پیشرفته، و حمایت از بخش خصوصی واقعی را پیشنهاد می‌کنند. مدل‌های موفق جهانی نشان می‌دهند که خصوصی‌سازی باید در بستری رقابتی و با مشارکت بازیگران صنعتی واقعی انجام شود. در غیر این صورت، تغییر مالکیت کارخانه‌ها تنها یک جابه‌جایی اسمی خواهد بود که نه کیفیت را ارتقا می‌دهد و نه نوآوری را تسریع می‌کند. ساختمان نیوز در پیگیری این موضوع و بررسی دقیق‌تر راهکارهای بهبود فرآیند خصوصی‌سازی در صنعت خودروسازی تلاش خواهد کرد. ساختمان نیوز معتقد است که توجه به این مسائل حیاتی است و نیازمند برنامه ریزی دقیق و منسجم برای جلوگیری از تکرار اشتباهات گذشته در آینده می باشد.

منبع: مهر