به گزارش وبسایت ساختمان نیوز، شرکت‌های هواپیمایی اخیرا اعلام کرده‌اند که به دلیل افزایش نرخ ارز، قیمت بلیت هواپیما را ۲۴ درصد افزایش خواهند داد. این خبر با اعتراض سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان مواجه شده است. سازمان حمایت می‌گوید شرکت‌های هواپیمایی از هرگونه افزایش قیمت بلیت منع شده‌اند و باید مجوز بگیرند.

انجمن شرکت‌های هواپیمایی شرایط اقتصادی و مسائل امنیتی کشور در ۶ ماه اول سال را که منجر به کاهش ۱۹درصدی مسافران نسبت به سال گذشته شده، فعال شدن مکانیسم ماشه و تشدید تحریم‌ها که امکان تامین قطعات و موتور هواپیما را با هزینه‌های بیشتری همراه کرده و نیز افزایش نرخ ارز را ازجمله دلایل افزایش قیمت بلیت اعلام کرده است.

با این حال، نگاهی به سایت‌های فروش بلیت نشان می‌دهد که قیمت مسیرهای پرتردد افزایش یافته است. در این شرایط، به بررسی علت گرانی بلیت هواپیما می‌پردازیم.

مازیار شهمیری، عضو هیأت رئیسه انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران، می‌گوید: تنوع و مدل‌های مختلف فروش بلیت هواپیما در ایران وجود ندارد. باید مشخص کنیم نحوه فروش بلیت چگونه است. قبلا سازمان هواپیمایی کشوری بلیت‌های سیستمی را تعریف کرده بود که قیمت مشخص داشتند. پس از آن پروازهای موسوم به چارتری ایجاد شد که موجب مشکلات شدیدی شده‌اند. امروزه بلیت همان پروازهای سیستمی هم به شیوه چارتر به فروش می‌رود و بیشترین شکایت مردم هم از این نوع فروش بلیت است.

نوعی از فروش بلیت هم شامل فروش بلیت همراه با خدمات هتل و سایر خدمات است که سبب می‌شود بررسی قیمت آنها دشوار شود و نمی‌توان گفت گرانفروشی صورت گرفته یا نه.

شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند که سود ندارند اما چرا اینقدر تقاضا برای راه‌اندازی شرکت هواپیمایی بالاست؟ اگر شرکت‌های هواپیمایی از فروش بلیت سود نمی‌کنند، از چه شیوه‌ای درآمد به‌دست می‌آورند؟ چرا شرکت‌های هواپیمایی که تعداد هواپیمای ناچیزی دارند با یکدیگر ادغام نمی‌شوند تا هزینه‌هایشان سرشکن شود و پایین بیاید؟

در دنیا برخی شرکت‌های هواپیمایی برای پایین آوردن قیمت بلیت، برخی خدمات را اختیاری می‌کنند، مثلا دریافت غذا را انتخابی می‌کنند و مشتری می‌تواند پول غذا را نپردازد.

یکی از علل گرانی بلیت هواپیما در ایران، شبکه توزیع ناعادلانه است. یعنی حتی اگر شرکت‌های هواپیمایی قیمت‌های مصوب را رعایت کنند، اما عملا بلیت با قیمت بسیار بالاتر به‌دست مردم می‌رسد، چراکه چند واسطه بین شرکت هواپیمایی و مسافران ایجاد شده است.

علیرضا منظری، معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشوری، می‌گوید: نرخ‌گذاری بلیت در چارچوب اقتصاد حمل‌ونقل هوایی می‌گنجد. اگر قیمت بلیت را به تنهایی مورد بررسی قرار دهیم کار کارشناسی نیست. اقتصاد حمل‌ونقل هوایی مجموعه‌ای از فعالیت‌های اقتصادی و بنگاه‌داری است که شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها را دربرمی‌گیرد.

برای تعیین قیمت بلیت هواپیما نهادهای بین‌المللی چارچوب‌هایی را تعریف کرده‌اند و بر مبنای آن چارچوب، قیمت بلیت تعیین می‌شود. به‌علت هزینه‌های جاری نگهداری هواپیما و از رده خارج شدن هواپیماها، برخی شرکت‌هایی که فقط یک هواپیما دارند، هزینه جاری کمتری نسبت به شرکت‌هایی دارند که چند هواپیما دارند. این شرکت‌ها هزینه نگهداری هواپیماهای از کارافتاده را روی هزینه تمام‌شده بلیت می‌کشند و یکی از دلایل بالا بودن قیمت بلیت همین است.

هزینه تمام‌شده برای یک ساعت پرواز در ایران شامل خدمات پروازی، بنزین، کترینگ، رفت‌وآمد در فضا، فرودگاه و سایر هزینه‌های جاری به‌طور متوسط ۲.۵ تا ۳ میلیون تومان درمی‌آید. هزینه‌های بخش فنی هواپیما به ارز وابسته است، چون قطعات هواپیما وارداتی است. ۲۵ تا ۳۰ درصد کل هزینه‌های یک شرکت هواپیمایی هزینه‌های فنی و نگهداری است.

مشکل دیگر سن بالای هواپیماهای ایران است که هزینه نگهداری آنها را بالا نگه داشته است. به‌علت هزینه‌های بالا، شرکت‌های هواپیمایی داخلی پولی برای سرمایه‌گذاری ندارند و تمام آن را صرف هزینه‌های جاری می‌کنند.

پروازهای چارتری در همه کشورها وجود دارد و منظور از آن فروش گروهی بلیت‌های یک پرواز است. شرکت‌های هواپیمایی در ایران به‌علت کمبود نقدینگی که دارند، مجبور می‌شوند بلیت‌هایشان را به‌طور چارتری پیش‌فروش کنند و مثلا ظرفیت پرواز خود را برای ۶‌ماه به چارترکننده می‌فروشند. بدین‌ترتیب، چارترکننده تا ۶‌ماه مسئول فروش بلیت آن شرکت هواپیمایی می‌شود و خودش به هر قیمتی که می‌خواهد به مردم عرضه می‌کند.

اقتصاد حمل‌ونقل هوایی نیازمند جراحی است و تا زمانی که عرضه بلیت هواپیما کمتر از تقاضاست، این مشکل ادامه دارد. رفع مشکلات ارزی و نقدینگی و واردات هواپیماهای با عمر کمتر ضروری است.

منبع: همشهری آنلاین